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汽车是一体成型的耐撞，还是焊接的结实？
一辆汽车是否安全与是不是“焊接”或者“一体成型”关系不大，或者说根本没有什么关系，关于“焊接”与“一体成型”谁更安全的比较，完全是一些不懂的车友凭空想象处理的，真正关系到汽车的安全性的重点在于车门的“结构”，比如“B柱的强度”、“车门内部的加强筋”等。
何为“焊接”式车门？说白了就是将“车门的下半部”与“窗户框子”焊接到一起，这就叫“焊接式车门”，而即使是“焊接”的车门，下半部分依旧是“一体成型”的，只不过“窗户框”是焊接上的。
“一体式车门”就比较容易理解了，车门的“下半部分”与“窗户框”是一体“冲压”出来的，而不存在焊接的步骤。。
在一些铁工厂工作过的朋友就会很明白，“冲压技术”是具有局限性的，比如当“原料金属”的“刚性”太强、“厚度”过大的情况下就根本不适合***用“一体式冲压”技术。比方说一些高端车型，比如5系、奔驰E等等，车门都是***用“焊接”技术的，因为材料的质地好，用“一体式冲压”反而无法加工，德系高端车的做法是先一次冲压车门下半部,然后进行焊接窗框、加强筋。使用“一体式冲压”必须要保证钢材具有良好的“延展性”，而“延展性”好，“刚性”就必须要降低，两种属性本身就是对立的。
举个简单的例子，***用“一体成型车门”的车辆有“POLO、晶锐、标志206、雪弗兰乐风、骊威等，均***用“一体成型”那么它们的安全系数就会高于那些德系高端车么？比5系、E级还安全？那当然是不可能的。上文也提到，焊接指的是“焊接窗框”而下半部分也是冲压的，而“一体成型”只不过是“下半部”与“窗户框”一体的，那么对于大众CC的无“窗框”设计，难道不安全？世界上的大部分“超跑”都没有“窗框”，难道比不上“一体成型”的车门安全？“一体成型”安全的说法完全是笑话。高端车的车门一般都是焊接的，因为“刚性强”、“厚度大”***用“技术冲压”根本“冲不动”，而只要***用了“冲压”技术，我们基本可以判定“材质”的刚性不好。
不要对“焊接技术”这么恐惧，坦克装甲是“焊接”的，***的甲板一样是焊接的，无论是“坦克”还是“航母甲板”哪个都可以承受很大的力量，如果“焊接”不安全，那么“航母”就很可能就解体了。所以不要总说“焊接”车门不安全，关键在意“焊接”的技术，高端车型“门板厚”、“刚性强”用冲压根本就冲不动，所以只能靠焊接，而对于一些“低端车型”由于材质薄、刚度低，恰好可以使用“一体成型”技术。
问题我来回答你关于车门的，第一种是一体成型的，第二种是包括这个点焊，包括拼接的！
一体成型，一听就顾名思义就懂了一体成型的意思就是直接用，热成型钢直接压铸出来的，这就不用多想了吧？直接热成型钢一体式，压制出来的，那么肯定她的更结实一点，因为它的完整性高一体性强，所以说无论是在撞击，包括失恋的时候都没有像那种点焊或者拼接的那么脆弱，容易撕裂
而且一体成型对车厂的硬件设施配套设施要求比较高，要求都是全自动的，是没有人工参与进去的，所以说像这种产品的话质量比较均衡
而像人工焊接的车门或者钣金或者是拼接出来的话，她就容易有裂缝，在受到撞击的时候就容易从那个焊接点啊，或者就是拼接的地方产生重大的撕裂，或者是裂缝之类的东西。这个样子的话就会给我们的行车安全造成一定的隐患，并不代表说不是一体成型的，就不安全，而是说相对于一体成型的车身钣金来说他不安全
现在的汽车生产商也是综合考量，结合成本问题来制造车辆钣金，包括整体车价的，所以说无论是一体成型的，还是焊接式的，都是相对来说比较安全的，因为他如果不安全的话，国家是不允许它生产不允许她上路的，只是相对来说，如果有更好的选择的话，还是去选择一体式成型的
这个问题连问也不用问，用脚趾头想想也是一体成型。
百度上解释了一大段也没有什么用，这个问题不能互相对比，还是要和自己比。
比如把一体成型的车门锯开再焊起来，你说是哪个结实？
从物理分子排列来讲，也是一体的结实。
市面上那些焊接的车型，他要能做成一体的岂不是更结实。
当然车门结实不结实还有其他的一些方面，但从知道工艺这方面，当然是一次冲压成型。
用更高的成本重新设计的工艺比不上用了几十年的老技术还是有点说不过去的，不要说厚板冲压不出来，实际情况是一次成型的要好点，只是差距不太大，而且成本太高所以厂家一般不会重新开模反而愿意升级焊接工艺，好的焊接技术甚至会超越被焊接材料的强度，而升级焊接技术成本远低于重新开模，所以就导致了一体成型工艺技术没有太大优势，唯一说得过去的就美观，整体强度会好点。焊接的但是总有缺陷毕竟你看看自己的四个车门焊接部位是不是感觉有些好点有些要差点的感觉，下面几张图片对比焊接技术差异，起强度肯定也有差异。
严格来说目前的金属车身不存在一体成型的，因为车身框架结构复杂，根本没有哪个厂家可以将整块金属板一次冲压成球笼型的车身框架。都是***用钢板冲压出车身的各个组成部分，然后通过焊接将这些部件组成车身，然后安装车身覆盖件和各种配件，组装出一辆完整的汽车。所以说再牛逼的厂家他的车也要焊接。
上图，奔驰的生产线，先是底盘部件，前后纵梁等部件焊接，这一步将底盘焊接牢固。
然后将冲压好的车身侧围构件，车顶构件组装上去再进行焊接。
上图就是冲压成的车体侧围构件，我们开的车都是从一块钢板开始，冲压出平面的构件，然后一步步组装焊接才形成了各种各样的车身造型。而并不是一块钢板砰地一下就冲压成整个立体车身了。不过一些厂家宣传的一体冲压车身有可能是指车身侧面是一次性冲压成型的，如上图那样。
而有的车车体侧面并非一次冲压成型，而是有焊接等方式拼接起来的。如上图。但是，我们要说但是了，这并不一定代表着这样的车身就不坚固。上图据说是老速腾的车身件，谁又会质疑老速腾的车身强度呢？之所以这样组装还是为了车身碰撞能量分解。通过不同部位***用不同强度的钢材来达到设计的安全指标。在严重碰撞事故中通过不同程度的溃缩来尽可能保证乘员受到最小的伤害和冲击。
上图的车辆，蓝色部分钢材强度最高，红色次之，***最低。这样可以保证在发生事故时车头***部分最先变形，吸收大部分碰撞能量，而红色驾驶舱构件强度大不容易变形，因此可以更好保护乘员，而前轮后方的蓝色高强度钢明显是为了在小面积碰撞时保证驾驶舱完整性的。像丰田R***4去年被爆出左侧25%偏置碰撞合格而右侧不合格，是否由于左侧这个部位钢材强度更高？
因此我觉得任何车身设计都有其科学性，区别就在于不同厂家对于车身强度的要求。我一个朋友是做汽车销售的，当初新车上市的时候厂家有一个车型培训资料，大概内容就是车辆整体性能和卖点，以及与同级别竞品的优势，简单来说就是教销售人员怎样打动顾客。其中我看了他的介绍，整车最高使用了960MPa的高强度钢材。这个数值不低了，但是有些厂家更高，有上千的。这样以来从用料上来说960的强度就比不上1000的了。所以说工艺技术是一方面，材料更是关键。
总的来说我觉得用料一致的情况下车身侧面一体冲压对车辆安全性影响不算很大。因为后期还是要通过车身整体来体现安全性的。也许你冲压成一体的侧围单独去做个抗拉实验，其强度绝对比焊接的好，但是终究还是要焊接到地盘上，与其他部件配合，而且整个车身在碰撞中受力也是非常不一致的，因此我认为一体式冲压可能生产组装更方便，更高的安全性我觉得还没有有效的数据来证明。
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